DE LA NAVIGATION ÉGYPTIENNE - CONSIDÉRATIONS LIMINALES : 1. QUELQUES SOURCES ICONOGRAPHIQUES

27.02.2018

"Avec la brise en poupe et par un ciel serein,

Voyant le Phare fuir à travers la mâture,

Il est parti d'Égypte au lever de l'Arcture,

Fier de sa nef rapide aux flancs doublés d'airain."

José-Maria de HEREDIA

Le Naufragé

dans Les Trophées, & poésies complètes

Paris, Points P. 4240, 2016, p. 53

DE LA NAVIGATION ÉGYPTIENNE - CONSIDÉRATIONS LIMINALES : 1. QUELQUES SOURCES ICONOGRAPHIQUES

Depuis le V^ème millénaire avant notre ère, quand d'une économie de prédation l'homme commença d'adopter un système de production, - époques que les historiens ont pris l'habitude de désigner des termes "paléolithique" et "néolithique", ( παλαιός - "palaios" = ancien, en grec, et λίθος - "lithos" = pierre : comprenez ancienne pierre, en réalité ancienne façon de la travailler, soit, pour faire simple : "pierre taillée" ; et νέος - "neos", nouveau, comprenez nouvelle façon de travailler ce matériau, soit "pierre polie"), différenciation qui intervint près de deux mille ans avant l’unification politique de la Basse et de la Haute-Égypte, approximativement vers 3300 donc, date également de l'émergence de la royauté, concomitamment à l'apparition des premiers signes d'écriture, puisque, comme l'expliquait dernièrement un exergue de Pascal Vernus, il s'agissait alors d' " actualiser la fonction monarchique par l'encodage graphique du nom du roi régnant à l'aide d'un véritable système d'écriture -, le Nil, véritable épine dorsale du pays, descendant depuis sa source, au niveau du lac Victoria, sur des milliers de kilomètres, incisant ainsi une vallée entre les collines des déserts libyque, à l'ouest, et arabique, à l'est, constitua l’artère quasiment unique, partant primordiale, de circulation, de communication entre les hommes. De sorte que tous leurs déplacements, tous les transports de matériaux aussi, s'effectuèrent en naviguant et que les embarcations comptèrent assurément parmi les premières inventions mises en chantier par tous ceux qui, les uns après les autres, vinrent s’établir le long de ce fleuve nourricier dont tous attendaient tant.

Il est par ailleurs tout à fait symptomatique de constater qu'en écriture hiéroglyphique, la représentation de l'action de "voyager" se terminait par le classificateur sémantique d'un bateau. Mais ce n’était pas là sa seule particularité : dans la vallée du Nil, les vents soufflant apparemment toujours du nord vers le sud, ce bateau était dessiné portant une voile gonflée par le vent

quand le verbe signifiait "remonter le fleuve", c’est-à-dire aller vers le sud du pays, tandis que s’il indiquait que le voyage s’effectuait vers le nord, vers le Delta, donc que l'on descendait le fleuve, alors le déterminatif du bateau était représenté sans la voile.

Détail graphique, me direz-vous. Oui, certes, sauf qu’en y étant attentif, on peut tout de suite dans un texte écrit, peint ou gravé connaître le sens de la navigation, donc comprendre la direction prise par le voyage auquel il est fait allusion. Et cela, sans avoir besoin de longues périphrases désormais inutiles, la présence ou non de la simple voile valant tous les discours !

Les bateaux occupèrent donc très vite une place extrêmement importante dans le quotidien de tout Égyptien. À un point tel que les égyptologues ont relevé pour le seul IV^ème millénaire avant notre ère, au moins une quinzaine de types différents sur les centaines de gravures rupestres à l’air libre découvertes tout aussi bien en Nubie que dans le désert oriental, en direction de la mer Rouge.

(C’est la présence d’animaux tels qu’éléphants et girafes figurés dans les parages d'embarcations, - animaux totalement disparus du pays à l’époque pharaonique proprement dite -, qui leur permit d'avancer une datation remontant aussi haut dans le passé.)

L'étude de ces figurations pariétales offrirent aux savants l'opportunité de distinguer deux grands groupes d'embarcations : dans un premier temps, à l'époque pré-dynastique, des barques confectionnées en tiges de papyrus qui, essentiellement au niveau du Delta, étaient destinées à la chasse et à la pêche dans les marais ; puis, dans un second temps, des bateaux tout à fait ordinaires réalisés en bois locaux, comme l'acacia, des bateaux de charge et des barques à voile avançant soit à la rame, soit à la voile rectangulaire, puisque la triangulaire n'apparaîtra bien plus tard qu'avec les Romains.

L'Égypte se révélant extrêmement pauvre en bois longs si attendus dans la construction navale, dès le tout début de l’Ancien Empire, il fallut faire appel aux voisins syro-libanais pour importer du bois de cèdre. Vous comprendrez aisément que ces premiers bateaux d’importance furent l’apanage de Pharaon, le seul à disposer des moyens matériels pour financer ce genre de réalisation.

Si d’aventure vous vous êtes déjà rendus sur le plateau de Gizeh, vous avez probablement pu admirer un des ces bateaux qui furent réalisés pour Chéops et que l'égyptologue égyptien Kamal el-Mallakh a exhumé au printemps 1954, complètement démonté, d'une fosse creusée au pied de la pyramide royale : il mesurait 83 coudées, soit 43,45 mètres de long, - ce qui ne représente nullement le plus long de ceux actuellement exhumés -, et, prouesse technologique d'importance pour l'époque, comprenait 1224 pièces systématiquement disposées par ordre de grandeur, des chevilles de bois mesurant seulement quelques centimètres aux deux immenses poutres de 33 mètres, parties centrales du vibord, de chaque côté de l'embarcation ; puzzle, je le signale au passage, qu'il fallut à nouveau assembler quelques millénaires plus tard pour reconstituer et exposer l'ensemble dans le nouveau musée qui lui a été dévolu tout à côté.
Quant à vous, ceux de mes visiteurs qui, comme moi, n'avez jamais foulé la terre des Pharaons, peut-être aurez-vous un jour croisé la reproduction de cette barque funéraire

dans un parc au sein même de la vieille ville haute de Boulogne-sur-Mer, en Côte d'Opale, tenant compagnie à l'enfant du pays, l'égyptologue Auguste Mariette.

À partir de la V^ème dynastie, nous l’avons vu avec la statue de Nakh-Hor-Heb, nobles et hauts-fonctionnaires bien en cour commencèrent à s'arroger certains privilèges funéraires préalablement dévolus aux souverains et, dans cette optique, se firent construire des embarcations également en cèdre semblables aux bateaux royaux, la taille exceptée s'entend.

Beaucoup d’entre eux, d’ailleurs, et pour notre plus grand bonheur, firent figurer nombre de scènes de navigation dans les chapelles funéraires de leur mastaba, que ce soit pour représenter la construction des barques de papyrus ou des joutes de mariniers revenant d’une journée de travail d'arrachage de ces cypéracées dans les marais.

Que cette prépondérance du fleuve en tant qu'artère primordiale de déplacements entraînât très tôt la nécessité de chantiers navals à grande échelle n'étonnera, je présume, aucun d'entre vous. Que la construction navale tînt un rôle privilégié au sein même des prérogatives royales, ne vous étonnera guère plus, probablement.

C'est, parmi d'autres sources iconographiques non négligeables, ce que déjà nous révèle un sceau retrouvé en Abydos, dans la tombe de Khasékhemouy, dernier souverain de la II^ème dynastie, dont l'empreinte vous étonnera probablement dans la mesure où c'est une femme, l'épouse royale Nymaâthep I^ère , par ailleurs mère de Djoser, qui porte le titre de "chancelière du chantier naval" !! Preuve s'il en est que non seulement la royauté de ces temps très anciens s'arrogeait le privilège d'avoir droit de regard et de décision sur la gestion de ce type d'entreprise mais également que les chantiers navals étaient ainsi élevés au rang d'emblème du pouvoir. Et, de surcroît entre les mains d'un responsable féminin !

Les annales de la "Pierre de Palerme" enregistrent que, quelque deux cents ans plus tard, Snéfrou, père de ce Chéops dont vous avez tout à l'heure admiré la reconstitution d'une de ses prestigieuses barques funéraires, disposait quant à lui de quatre embarcations personnelles dont deux de 100 coudées de long, soit 52,35 mètres, nommées " L'Adoré du Double-Pays", en bois de cèdre pour l'une et de pin pour l'autre.

Avant d'apposer le point final à cette première partie de mon introduction à la thématique de la navigation que, bientôt, nous développerons plus en détails grâce à certaines pièces de la vitrine 2 de cette salle 3 du Département des Antiquités égyptiennes du Musée du Louvre parisien, il me siérait maintenant d'évoquer un ultime document iconographique participant de l'étude de l'idéologie royale qui servit de fil conducteur à mes propos d'aujourd'hui : il s'agit d'une scène intitulée "chantier naval avec flotte de navire", datant de la VI^ème et dernière dynastie de l'Ancien Empire, visible sur la paroi ouest de la chambre funéraire du mastaba de Kaïemânkh, à Gizeh.(G 4561).

Ce n'est pas tant le détail de la succession des tâches inhérentes aux quatre charpentiers qui monopolisera notre attention que la liste hyperboliquement quantitative des embarcations et des objets présentés : en effet, cinq types de bâtiments sont répertoriés pour lesquels est indiquée la quantité "souhaitée" par le défunt aux fins d'assurer son bon plaisir post mortem :

- mille navires "sektou" ;

- deux mille navires "bès" ;

- deux mille barques à fond plat ;

- deux millions de navires à huit couples ;

- deux millions trente mille navires à dix couples.

En dessous, six instruments de navigation sont également quantifiés :

- un million trente et un mille rames "ouserou" ;

- six mille deux cents rames-gouvernails "hemou" ;

- un million trente mille quatre cents gaffes ;

- deux mille maillets ;

- deux millions d'écopes ;

- un million quatre cent mille cordes de halage.

Concevez, amis visiteurs, que déjà dès l'Ancien Empire, la construction navale connut un développement hors du commun, portant haut les capacités technologiques et l'efficacité de la gestion d'un pouvoir étatique alors au sommet de sa gloire.

Il est néanmoins évident qu'avec ce dernier exemple à la symbolique franchement affichée, aux éléments volontairement surnuméraires, nous atteignons dans l'esprit du haut fonctionnaire royal à qui appartint cette tombe l'incontestable volonté de prouver combien était emblématique d'un pouvoir monarchique puissant, tout ce qu'un semblable chantier naval était à même de produire ; mais aussi, lisons entre les lignes, combien grandement étaient appréciés ses services au point que son souverain lui accordât semblable munificence dans l'Au-delà ...

BIBLIOGRAPHIE

BASCH Lucien, La construction navale égyptienne, dans Égypte, Afrique & Orient n° 1, Avignon, Centre Vauclusien d'Égyptologie. 1997, pp. 2-7.

DEGAS Jacques, Naviguer sur le Nil, dans Égypte, Afrique & Orient n° 1, Avignon, Centre Vauclusien d'Égyptologie. 1997, pp. 8-12.

JENKINS Nancy, La barque royale de Chéops, Paris, Editions France-Empire, 1983, p. 67.

MATHIEU Bernard, Technique, culture et idéologie. Deux exemples égyptiens : les navires de Kaïemânkh et la toise du foulon, dans "L'apport de l'Égypte à l'histoire des techniques, Le Caire, IFAO, BdE 142, 2006, pp. 155-9.

VANDIER Jacques, Manuel d'archéologie égyptienne, Tome V, Bas-reliefs et peintures - Scènes de la vie quotidienne ** , Paris, Picard, 1969, pp. 493 et 659.

VERNUS Pascal, La naissance de l'écriture en Égypte ancienne, dans Revue électronique Archéo-Nil n°3, 1993, p. 87.